美国飞行游记

作为一名飞行迷，对我最有吸引力的国家，非美国莫属。因为美国是世 界上通用航空最发达的国家，超过24 万架通航飞机翱翔在美国的天空，在 任何时间美国的天空中都有超过五千多架商业飞机在空中飞行，是中国商业 航飞机总飞行架次的4 倍数量。同时美国的通航飞机使用成本低，单引擎的 CESSNA152 或J3 PIPER 等双座飞机每小时租金仅有70 到80 美元，加上飞 行教官的小时费仅有一百多美元。中国目前同类的飞机租金高于美国5 倍，而 且常因空域问题不能起飞，飞行驾照的培训周期比美国长，大约有半数以上 的中国飞行学校都不能按计划时间完成培训。美国的通航机场超过一万九千 余个，低空充分的开放，所有的飞行员都可以尽情享受飞行的乐趣。

每年我都会赴美享受自由的飞行之旅。今年的最后一次旅行安排在12 月9 号，我从上海启程飞往旧金山，拜访了我的好朋友赵嘉国先生，同时 还在空中饱览了旧金山湾区的风景。

12 月13 号，赵先生带我乘车来到旧金山东湾康柯德县的 Buchanan Field (CCR) 机场，该机场是一个典型的通航机场，有三条六千英尺的跑 道，可以起降双引擎的中小型喷气公务机，就在机场附近的停机坪，整齐 地停放着三百多架单引擎的私人飞机，其中以赛斯纳，派珀，比奇为主， 这些飞机通常只在周末飞行，航空学校的飞机和公务机，使用率极高，平 均每年的飞行时间可以达到一千多小时。机场的固定运营基地 (FBO) 简 单而整洁，进入服务大厅，门口放着一台初级飞行模拟器，用于训练新飞 行员的起落程序。地面上躺着一只黑色的宠物狗，还有两只小型犬快乐地 跑来跑去，充满了浓郁草根性的生活气息。

赵先生替我预约的飞机是四座的PIPER, PA28—150 型单引擎下单翼 飞机，装有一台150 马力的莱康明航空发动机，最大起飞重量975 公斤， 四座，翼展9.2m，机长7.12 米。为方便地空联络，我聘请了一名导航员 凯文，他是一个大块头，身材魁梧看起来像一个拳击手，凯文具有美国式 的幽默感，常会和我们开玩笑。首先我们进行三分钟的飞行简报，听取了 凯文介绍飞机的起落航线参照点，再听气象广播，介绍风速，风向，云量 和云高等内容。一切就绪，赵先生和我在凯文的带领下进入停机坪，一架 白色的PA28 编号为N 1109X 的下单翼飞机就是我们的坐骑。首先进行飞 行前的检查，按顺序从机首到机尾，目视检查飞机。我仔细观察全金属的 双叶定距螺旋桨，这架飞机的螺旋桨前缘被沙石长期磨损，变得比较粗糙， 而且在接近翼尖的位置有一个绿豆大小的凹坑，显然是地面试车时被吹起 的石头所击伤，我告诉凯文并建议他进行处理，附近的机械师过来帮助维 修，凯文用双手紧握螺旋桨，仅用一把大号锉刀的机械师咯咯吱吱的锉了 起来。两分钟后就将创面修成圆弧，圆满完成修复的任务，这样可以降低 螺旋桨的疲劳应力，使螺旋桨可以继续使用。我问凯文：“这个桨叶使用 多少小时，为何不买一片新桨叶？”凯文说：“这片桨叶使用大约五千多 小时，买新的桨叶需要五千多美元，太贵了，所以继续用”。我恍然大悟， 使用时间过长而导致的磨损，从另一个方面可 以看出美国的通航维护水平很高，在中国民航 这样的桨叶早就强制报废了，而在美国可以根 据实际情况继续使用，以降低运营成本。美国 本土有75% 的小型飞机的机龄超过35 到40 年， 只要能达到FAA 适航标准，都可以继续使用， 甚至一战和二战时期的老式飞机，都有FAA 颁 发的适航证，我们在各大航展都可以看到老骥 伏枥的身影，这就是美国的航空精神所在，凡 是历史上的飞机，都有相应的铁杆粉丝在不懈 努力保养和维护，收藏和进行飞行表演。

虽然我第一次飞下单翼飞机，对于这架 PA28 的布局还是很快就适应了，我松开脚刹， 左手稳住驾驶盘，右手将油推到最大，飞机的 引擎轻快地轰鸣着，在跑道上加速到65 节空 速时我柔和地将飞机拉起来，飞机迎风的爬升 角比较大，爬升率在15 英尺/ 秒，和赛斯纳 172 接近。一边高度爬到700 英尺左转进入一 转弯，两边继续爬升到900 英尺平飞，三边平 飞报高度，准备着陆，空速减低到90 节，右 手用力上提襟翼杆，一个比汽车的手刹车还要 长的拉杆很有意思，第一档拉起（放下）15 度 襟翼，进入四边放30 度襟翼，下降高度到700 英尺，四转弯后再放40 度襟翼，位于跑道延 长线，依靠油门维持高度，飞机在70 节空速 拉平，随着飞机的下降再轻微拉杆，起落架柔 和地接地，完成一次起落。接着收起襟翼，推 满油门连续起飞，很快就连续完成了十个起落。 飞机着陆后沿滑行道回到泊位，这十个起落着 陆非常柔和，后座的赵先生沐浴着温暖的北 加州阳光，不知不觉中入睡。下单翼飞机接地 的趋势很顺滑，平飘距离相对较上单翼要小一 些，更容易目测着陆点。而且下单翼飞机的操 纵性能更好一些，总体上感觉PA28 飞机操控 品质优良，对空观察视野很开阔，座舱很宽敞， 我和凯文两人并列坐下双肩可活动自如，比起 CESSNA172 的空间大许多。

12 月15 号，赵先生开车带我来到两个半 小时车程的内华达县 Nevada County Airpark （GOO）机场, 这是一个建筑在山顶的小型 机场，只有一条700 米长的南北走向跑道，我 们要拜访的朋友就在这里飞行。进入机场时打 开一扇小巧的栅栏门，右手边是一个飞行情报 室，一间四十平方小木屋，内有一个办公桌， 几个老年人围着咖啡在谈飞行，屋顶上吊挂着很多大比例的航模。我们同值班的经理打了个招呼，告诉他我 们来找John，然后被许可进入机场。步行来到机场的最北侧， 看到左侧第一个机库内停着一架红绿相间的初教六飞机。飞机 的拥有者是John，我要和他一起体验飞行初教六飞机。John 是 一名退休的海岸防卫队救生员，已经有70 岁的他看起来精神矍 铄，年轻时曾经在西科斯基的搜救型直升机服役做救生员拥有 救援7 名受难人员的记录，退休前迷上了飞行，曾经拥有过好 几种固定翼的飞机。目前有1500 多小时飞行经验。目前这架二 手的初教六飞机是十年前买的，飞机头部涂装了橘红色，机身 是军绿色，尾部是典型的二战P51 野马飞机的方格点缀图案。

我仔细地观察这架飞机，发现前座舱盖被换成了突起的气 泡式座舱，飞机原来的电台被拆掉， 更换为美国的无线电设备。John 告诉我，他将飞机座舱盖改掉，是 因为他喜欢戴飞行头盔，原来的舱 盖很矮无法戴头盔飞行，最后索性 改装新的舱盖。最重要的改装是前 起落架，有一半的零件是用美国的 Piper 飞机零件改装，前轮的强度提 高，在高速滑跑阶段不会发生抖动。 此外飞机的水平尾翼也进行了强化 处理，可以经得起高过载的特技飞 行。我看到这架飞机的油漆喷涂得 很精致，快卸螺丝换成不锈钢的， 其余部分还保留着原机的样式。特 别有意思的是这架飞机的头部写着 几个字：NOTAYAK! 这不是雅克飞 机！因为很多航空爱好者常误认为 这是雅克飞机，所以John 在机首特意写下这句话。总体上John 的这架 初教六改装的非常成功，而且是在美国 的职业航空工程师的指导下完成的，其 性能已经超越中国空军的标准版飞机， 由此可见美国的业余航空爱好者的水平 之高。

初教六是中国空军的初级教练机， 从六十年代使用至今。初教六参考了前 苏联雅克18 教练机的设计，机身和机 翼非常相似，所不同的是初教六飞机机 身机翼是全金属的设计。九十年代从中 国空军退役的初教六开始销售到美国市 场，目前有三百余架二手的初教六翱翔 在美国的天空，并组成红星飞行员协会 （Red Star Pilot Association）， 定期 编队飞行参加大型航空会展如 EAA 和 Sun 'n Fun 等航展。美国的许多私人飞 行员特喜欢二战风格的战斗机，初教六 的布局和性能都是属于“战鸟”（War birds）的级别，受到了 很多军机飞行员粉丝的追捧。我问John：“为什么买中国的初 教六飞机？”John 回答道：“初教六飞机很好飞，操控性和 稳定性很出色，是很好的飞机”！然后John 拿出记号笔，让 我在后座签上我的名字，以作合影的纪念。

检查完飞机一切就绪，打开开关按压点火按钮，因为天气 较冷，发动了四次才成功点火，引擎口喷出一阵蓝色的烟雾， 这是因为气缸的滑油流入排气管后燃烧时引起的，飞机轻快地 向前滑出，我们一边慢慢滑行，一边等待飞机引擎的滑油和气 缸头温度上升，暖机完成，飞机刹住车，油门和桨距推到最大，引擎在2200 转时松刹车起飞，飞机加速到75 公里时速，拉起机 头飞机离地，保持爬升，三边向北继续爬升，我们直接飞到内 华达山脉的群山之中，下面到处是白雪皑皑的山峰，郁郁葱葱的 树木，还有众多湖泊点缀其间，构成了一副巨大的山水写真画。 John 拿出相机给我拍了一些照片，我这时接过驾驶杆操纵飞机。 当我们爬升到相对机场标高2200 米高度时，相当于标准气压高 度3000 米左右，飞机的巡航速度达到230 公里，比起在国内的 170 公里的巡航速度高出不少。我通过无线电告诉John：“我来 操控。”“你来操控。”John 回应。我加大油门，向左做了一个 80 度的大坡度转弯，目视前面的天地线几乎与风挡成垂直状态， 飞机的正过载开始使身体变得异常沉重，只是驾驶杆操控起来相 当的轻松，因为杆的动力臂比驾驶盘要大，所以相对省力。我用 力转头才能移动一点位置。改出坡度身体立即变得轻松，再次加 速到260 公里，然后向前推杆，加速到350 公里的时速，向上柔 和有力地拉起飞机，准备做出一个半滚倒转机动作。飞机在大坡 度爬升状态下空速衰减很快，动能正在快速变为势能，到了筋斗 的顶点，也就是头朝下倒飞的瞬间，向右压杆使飞机横滚180 度， 将飞机改为平飞机状态。飞完机动的动作，我们在群山之中翱翔 很久，饱览了巍峨的群山之巅，依依不舍地返航。回到机场上空， John 又给我露了一手，使我领教到美国的发烧友的超级水平。 在五边上约400 米高，John 加大油门，通场之后拉起做一个180 度左转弯，急剧的顶杆下降高度并且带着大油门，飞机很快超 过380 公里的时速（初教六的手册写明飞机时速禁止超过380 公 里！），然后再四转弯时继续顶杆加速，在距地面十米的超低空， 飞机在无边改平时空速达到了420 公里/ 时，我将手放在驾驶 杆上，很想向后拉起飞机，让飞机减速到380 公里以内，特别担 心飞机严重超速后会解体！飞机在John 操纵下终于开始迅速爬 升，飞机空速减到220 公里，由地面跃升到300 多米高度，紧接 着左转弯进入两边，在三边高度飞机减速到170 公里/ 时，放 下起落架， 160 公里/ 时放下襟翼，听到飞机气压作动筒的“嗤 嗤”放气声音，指示灯和指示杆显示飞机起落架正常，飞机在着陆标志线前轻巧地着陆，滑跑了100 多米，John 用力刹车使飞 机尽快减速，滑行到机库前停车。

中午我请John 一起到镇上吃饭，以作感谢！这是一个曾经 最繁华的美国西部淘金小镇（Nevada City and Grass Valley City， 双子星城），来自各地的淘金客在1849 年汇聚到此地，曾经创 造了巨大的财富，但也有很多心酸的故事，这就是美国西部开发 史中著名的淘金者(49ers) 称号的发源地。关于早期很多华人在 旧金山淘金做苦力和开发西部山区铁路的历史，我在镇上公共停 车场入口处看到了当地政府为纪念华人对基础建设贡献所立的纪 念碑，还有一个中国式的大水缸不断涌出水来，寓意着滴水之恩 当以涌泉相报的情怀。

18 号是个好天气，因为冷空气的来袭，空中的能见度非常高， 我们如约而至Buchanan Field 机场。这次我和凯文做了一个计划， 准备飞到旧金山大桥和海湾上空。飞行前在办公室听取了气象简 报，空中的能见度良好，起飞有侧风。我们步行至飞机泊位，检 查飞机，一切正常，开车，滑行进入跑道，起飞沿一边直接爬升 至2000 英尺，向旧金山金门大桥方向飞去。沿途的气流比较平稳， 我用左手轻轻地捏着驾驶盘，双脚柔和地放在舵的上面。环顾四 周的美景令人心旷神怡。我不时的取出手机，左手驾驶，右手拍 摄照片。飞到旧金山海湾，我们沿四千英尺的高度进入，因为旧 金山大桥是著名景区，为保证安全，所有轻型飞机要保持安全高 度通过，不能超低空飞越。雄伟的旧金山金门大桥就像一条红丝 带，镶嵌在湛蓝的海湾之中。以金门大桥为圆心，我向左压低坡 度，做出一个四十度的左转弯，使左侧机翼沉下可以更好地观看 大桥。穿越大桥右前方就是著名的恶魔岛(Alcatraz)，一个世纪 之前这里是美国关押重犯的监狱，因为小岛四面环海，而且旧金 山海湾的海水常年冰冷，没有船的接送这些囚犯是无法越狱的， 得天独厚的条件使得这里的犯人生活舒适，越来越健康，且每天 可以享受北加州舒适的阳光。后来美国政府将此监狱搬迁到其他 地方，现在的恶魔岛已经是著名的旅游景点。一小时的航程很快 结束，我们返回本场着陆。

10 天的旧金山飞行之旅一晃眼就结束了，我很有把握地说我将会再回来享受这种自由飞翔，以航空会友，由空中饱览美国秀丽 山河，品尝各式美食的机会。同时我也期望能早日在国内享受同样的飞行乐趣和便利，中国通航加油！